Werking van een carburateur

Werking van een carburateur

De carburateur van onze 2CV heeft als hoofdfunctie het mengen van benzine met lucht. Bij de neerwaartse inlaatslag van de zuiger van onze twee cilinder, ontstaat er een vacuüm. Als nu de inlaatklep wordt geopend zal de buitenlucht door het luchtfilter, de carburateur en het inlaatspruitstuk naar binnen geduwd worden. Onderweg komt deze buitenlucht langs een vernauwing in de carburateur (de venturi) en een dun buisje (de hoofdsproeier) dat zich bevind  op de plaats waar de vernauwing het grootst is. Wat gebeurd er eigenlijk als er lucht door die vernauwing stroomt? De lucht gaat sneller stromen en zuigt als het ware aan de hoofdsproeier. De benzine wordt in de vorm van een heleboel kleine druppeltjes meegeblazen in de compressieruimte van de cilinder. Even later sluit de inlaatklep en wordt het benzine-luchtmengsel samengedrukt door de zuiger die weer naar boven komt. Een vonk van de bougie is voldoende om de zaak te laten exploderen. Zo werkt simpel gezegd een carburateur.

De carburateur heeft nog een aantal opties:
Een gasklep die de hoeveelheid aangezogen lucht regelt, d.m.v. het gaspedaal, en de stationaire sproeier die regelt dat bij gesloten gasklep toch nog wat benzine naar binnen kan, zodat de motor stationair blijft lopen. De latere typen hebben zelfs een acceleratiepompje, die extra benzine inspuit, zodat de 2CV sneller optrekt. De 2CV6 heeft zelfs een dubbeltraps carburateur. De tweede trap gaat werken wanneer vol gas gegeven wordt.

Principeschets van een carburateur

image001

De venturi
De vernauwing in de carburateur heet ‘venturi’. De diameter van deze venturi staat meestal op de carburateur aangegeven. Bij de 26 CBI is deze geen 26mm, maar 15,5, 17, of 19. Bij de 28 CBI is deze 22 mm. Die diameter is namelijk belangrijk voor de maximumhoeveelheid lucht die de motor kan aanzuigen.

De lucht/brandstof-verhouding
De carburateur zit ingewikkelder in elkaar dan in het voorafgaande is verteld. Het principe blijft hetzelfde maar omdat benzine een vloeistof is en lucht een gas gaat het aanzuigen van allebei deze dingen anders. Het komt erop neer dat naarmate er meer lucht door de venturi gaat, er in verhouding te veel benzine wordt bijgemengd. Als we beginnen met een rijk mengsel bij een laag volgastoerental, krijgt de motor een veel te rijk mengsel bij een hoog volgastoerental. Daar is uiteraard ook wat op gevonden en wel het volgende: de benzine wordt gewoon via een sproeier aangezogen en gaat door een buisje – de mengluchtsproeier – naar  de venturi. In de mengluchtsproeier zijn gaatjes geboord, dwars op de stroomrichting van de benzine en deze gaatjes zijn via een kanaaltje of boring met de buitenlucht verbonden. Hoe harder er aan de benzine gezogen wordt, des te meer lucht wordt er door deze remluchtgaatjes aangezogen. Deze lucht vermengt zich met de benzine waardoor deze hele fijne druppeltjes vormt en er komt in verhouding steeds minder benzine in venturi.

Valse lucht
Als er lucht in de carburateur kan komen anders dan via het luchtfilter en de mengluchtsproeier en de venturi wordt het mengsel te arm. Dan kan de motor te heet worden en kunnen de kleppen verbranden of er kan zelfs een gat in de zuiger branden. Daarom is het essentieel dat er geen valse lucht aangezogen kan worden door b.v. te veel speling op het gasklepasje of eventuele gaten in het spruitstuk.

De stationairregeling
Het is niet mogelijk om bij bijna gesloten gasklep een goede lucht/brandstof-verhouding te krijgen. Daarom wordt er een apart stationairsysteem gebruikt waarbij in het luchtkanaal een dun conisch schroefje wordt gemonteerd. Als dat rechtsom ‘in’ gedraaid wordt, knijpen we het luchtkanaaltje dichter en wordt het mengsel rijker. Draaien we de luchtstelschroef linksom, ‘uit’, dan geven we meer lucht, en het mengsel wordt armer. Daarmee kunnen we het mengsel bij stationair draaien nauwkeurig afstellen, het toerental regelen we met de gasklepaanslagschroef. Als we de gasklep helemaal sluiten, ofwel het gaspedaal loslaten, valt de gasklephefboom met de stelschroef op een aanslagnok van de carburateur. Deze stelschroef met veer  kan ‘in’ en ‘uit’ kan worden geschroefd. Rechtsom draaien dan gaat de gasklep verder open en het toerental stijgt, linksom draaiend gebeurt het omgekeerde.
Er blijven nog maar een paar onderdelen over die we moeten bespreken. De eerste is de gasklep zelf, die is al een paar maal genoemd maar er is nog niets over gezegd. De gasklep regelt de luchtdoorlaat van de venturi en daarmee de hoeveelheid lucht die de motor kan aanzuigen.

De vlotter
Het andere onderdeel is de benzineniveauregeling die bestaat uit een vlotter en een vlotternaald. Om het aanzuigen van de benzine nauwkeurig te kunnen regelen, moet het benzineniveau (of benzinepijl) steeds hetzelfde blijven. Dat wordt gedaan door in de benzine een vlotter te laten drijven die de benzinetoevoer regelt. Als het niveau zakt, zakt de vlotter en hij opent dan een gaatje waardoor de benzine vanaf de tank toestroomt. De vlotter gaat weer omhoog en sluit de toevoer zelf weer af. De vlotter drijft in de vlotterkamer en het benzinetoevoergaatje wordt met een vlotternaald afgesloten.

De choke
Tot zover ging het verhaal over een warme motor, maar als hij steenkoud is, krijg je hem soms niet gemakkelijk aan de praat. Dat komt doordat de benzinedruppeltjes neerslaan (condenseren) op de koude wanden van het inlaatsysteem en de carburateur. Daardoor komt er heel weinig benzine in de verbrandingskamer met de normale hoeveelheid lucht. Het mengsel is dus heel arm en dat betekent dat de vonk die bij de bougie overspringt het mengsel niet kan ontsteken. Daarom moet er gezorgd worden voor extra benzine en daarvoor zorgt de choke. Choke is eigenlijk een Engels woord dat smoren betekent. Als we voor de venturi de luchttoevoer smoren, zal er veel meer benzine worden aangezogen tijdens de inlaatslag. Bij de Solex carburateurs bestaat de choke uit een aan de zijkant van de carburateur gemonteerde ronde schuif met diverse openingen, die naarmate men de chokeknop uitrekt de luchthoeveelheid knijpen.

Bij de zenith carburateurs zit bovenin de carburateur een chokeklep die d.m.v. het uittrekken van de chokeknop, de venturi afsluit.

Het gebruik van de choke kan ook er toe leiden dat de motor ‘verzuipt’.
Met die fraaie term wordt bedoeld dat het mengsel te rijk is geworden om nog te ontsteken, de koude en natte benzine dooft gewoon de vonk. Zo zie je dat een motor alleen maar loopt als de lucht/brandstof-verhouding niet te ver afwijkt van de juiste chemische verhouding, de beide grenzen worden de ontsteekgrenzen van het mengsel genoemd.

De juiste carburateur, met de juiste sproeierbezetting.
Als je zo maar iets aan de carburateur gaat veranderen, verandert de verhouding tussen de lucht en de brandstof en als het mengsel armer wordt, wordt de zuiger en de kleppen te heet. Dan kan het zelfs gebeuren dat de kleppen verbranden. Of het kan ook gebeuren dat je bougie zo heet wordt, dat er een te vroege ontsteking (eerder dan de vonk overspringt) plaats vindt. Er kan dan een gat in de zuiger branden. Dus moet je de carburateur niet zo maar even aanpassen om de motor harder te laten lopen.

Tabel
Het is ook belangrijk om voor het juiste type 2CV en de daarbij behorende motor de juiste carburateur te hebben. In de bijgaande tabel is aangegeven voor welk type 2CV, en welke type motor, welke carburateur hoort.

Tijs Kolen

3 reacties

  1. Jan Brandt/lidnummer 82
    Jan Brandt/lidnummer 82 / 12-20-2015 / ·

    Hoi Tijs,
    Bij de laatste magazijn-dag heb ik met jou gesproken over de problematiek van speling op gasklep-asjes van “oude eenden carburateurs”….enne…jij adviseerde mij toen van harte om toch vooral een door jou uitgevoerde carburateur-revisie te overwegen inplaats van het aanschaffen van een blijkbaar toch niet zo geweldig zijnde nieuwe in doos van spaanse makelij. Eh….staat dit aanbod nog steeds?? En zo ja..wat is dan de te volgen procedure?? Het betreft hier een 28 IBC carburateur van een 18pk’tje uit 1969 van een iemand die net lid is geworden, welke ik op dit moment een beetje onder mijn hoede heb genomen. Het 18pk’tje in kwestie (ook met JD op het eind) is in zoverre bijzonder daar deze eend slechts 10 chassisnummers scheelt met de mijne…ook JD en hetzelfde kleurtje (vert cactee)!!
    Maar goed, dit te zijde….Ik hoor het wel

  2. Johannes Hoogendoorn
    Johannes Hoogendoorn / 9-30-2016 / ·

    Inzichtelijk stuk over de werking van een carburateur. Ik ben momenteel bezig mijzelf in te lezen over ibc tanks.

  3. Cor Heemstra
    Cor Heemstra / 5-15-2017 / ·

    Hallo Tijs,
    Heb met aandacht het artikel gelezen maar vond helaas geen tabel betreffende de carburateurs en bijbehorende motoren.
    Zie ik wellicht iets over het hoofd?

Laat een reactie achter