10 Remsysteem van de 2CV van voor 1970

Zoals vrijwel alle auto’s heeft ook de 2CV hydraulische remmen. Het voordeel van hydraulische remmen is dat de druk in het systeem overal dezelfde is. Wanneer we met het rempedaal de zuiger in de hoofdremcilinder naar voren schuiven en de remvloeistof onder druk brengen, dan is deze druk in het gehele remsysteem dezelfde, dus ook aan de wiel- remcilinders. Maar de kracht, waarmee de remschoenen tegen de remtrommels worden gedrukt is afhankelijk van de diameter van de wielremcilinders. De druk wordt namelijk aangeduid in Newton per cm2 en wanneer we het opperdak van de zuiger groter maken wordt de kracht die de zuiger op de remschoen uitoefent ook groter.

Bij vrijwel alle auto’s is de remkracht die op de voorwielen wordt uitgeoefend groter dan op de achterwielen, ook bij de 2 CV.

De reden daarvan is de volgende: Wanneer we een auto aan de wielen afremmen tracht het afgeveerde gedeelte – dat is alles wat zich boven de veren bevindt, zoals de motor, versnellingsbak en gehele carrosserie – door zijn traagheid in de oorspronkelijke beweging te volharden. Vandaar dat een remmende auto met z’n neus naar beneden duikt en zich van achteren oplicht. De remkracht, die een wiel kan opnemen is afhankelijk van de wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek (voor alle 4 wielen gelijk) en van de belasting van het wiel.

Aangezien er tijdens het remmen een gewichtsverplaatsing naar voren plaatsvindt kunnen de voorwielen een grotere remkracht opnemen alvorens te blokkeren dan de achterwielen. En juist het blokkeren moet worden voorkomen, omdat de remvertraging belangrijk afneemt wanneer de band over het wegdek gaat glijden.

 

Bovendien rusten bij de 2CV de motor en de transmissie volledig op de voorwielen, zodat afgezien van de gewichtsverplaatsing tijdens het remmen de belasting van de voorwielen reeds groter is dan van de achterwielen.

De zuiger van de hoofdremcilinder van de 2CV heeft een diameter van ¾ ”  (19,05 mm). De achterwielremcilinders hebben eveneens een diameter van ¾ ” en de voorste wielremcilinders van 1″ (25,4 mm).

De diameters van de voorste en achterste wielremcilinders verhouden zich als 4 : 3 en de oppervlakten van de zuigertjes als de kwadraten van deze diameters of als 16: 9.

Dit betekent dat de voorwielen” 16/25 of 64% van het totale remvermogen leveren en de achterwielremmen 9/25 of 36%.

 

Voorwielremmen

De voorwielremmen zijn niet zoals bij andere auto’s tegen het wiel, maar tegen het differentieelhuis gebouwd. De remankerplaat is daarop met 4 of 6 bouten bevestigd.

Bovenaan op de remankerplaat bevindt zich de wielremcilinder, die twee zuigertjes bevat, waarvan elk een der beide remschoenen bedient. Onderaan heeft de remankerplaat twee vaste bouten. Op deze bouten worden excentrische busjes geschoven, voorzien van een zeskant en er voor dienen de remsegmenten te kunnen centreren.

De remsegmenten scharnieren om de buitenkant van de excentrische busjes, die na het centreren met een moer worden vastgezet.

Aan de bovenzijde rusten de segmenten tegen de zuigertjes in de wielremcilinder.

Een trekveer tussen de beide segmenten zorgt ervoor dat de segmenten na gebruik van de remmen naar hun ruststand terugkeren en dat de remvloeistof vanuit de wielremcilinders naar de hoofdremcilinder terugvloeit.

De remsegmenten worden op hun plaats gehouden door een stift, die vanaf de achterzijde door de remankerplaat wordt gestoken, dan door een zeer ruim gat in het remsegment gaat, waardoor voldoende bewegingsvrijheid overblijft en dan met een drukveer en een veerschoteltje het segment tegen de remankerplaat wordt gedrukt.

De lengte van de remvoeringen op de voorste en achterste remschoen is verschillend.

De langste voering is aan de voorzijde gemonteerd. Deze remschoen is bovendien voorzien van een hefboom voor het bedienen van de handrem.

In de bovenste helft van de remankerplaat zijn links en rechts 2 stelbouten aangebracht voorzien van een excentriek om de remmen te kunnen stellen.

Voor het centreren van de remschoenen gebruikt men een speciaal afstelapparaat, waarmee men de maat van de remtrommel overneemt en dan de remschoenen zo afstelt dat de voeringen over de gehele lengte op de trommel aangrijpen.

Na het centreren worden de excentrische stelbusjes met een moer vastgezet en met een splitpen geborgd.

Pas dan wordt de remtrommel gemonteerd. Een en ander betekent, dat men  zelf geen nieuwe remvoering kan monteren of men moet in het bezit zijn van een afstelapparaat.

Achterwielremmen

De achterwielremmen zijn gelijk aan de voorwielremmen met de uitzondering dat het bedieningsmechanisme voor de handrem ontbreekt. Ook hier is het remsegment met de langste voering aan de voorzijde gemonteerd.

Handrem

De handrem werkt op voorwielen en op dezelfde remschoenen als de voetrem. De remsegmenten worden door de handrem niet hydraulisch maar mechanisch bediend, dat wil zeggen door een hefboomstelsel en kabels en daarmee zijn de hand- en voetrem – zoals de wet voorschrijft – onafhankelijk van elkaar werkend.

 

Demonteren van de remtrommels

De remtrommels van de voorwielen kan men los nemen door de 4 bevestigingsmoeren te verwijderen.

Men kan dan de trommel een eindje terugtrekken om na te gaan in welke staat de remvoering verkeert.

Wil men de trommel volledig verwijderen dan moet bij homokineten de aandrijfas worden gedemonteerd, bij enkelvoudige kruiskoppelingen gaat de trommel er overheen.

Om de remtrommels van de achterwielen los te nemen, moet de wielnaaf worden gedemonteerd. Daarvoor is dop 44 nodig en een speciale trekker.

Stellen van de voetrem

Voor het stellen van de voorwielremmen krikt men de wagen aan de voorzijde op en ondersteunt deze zonodig onder de voorste chassisdwarsbalk, dat de beide voorwielen vrij rond kunnen draaien.

Aan de achterzijde boven aan de remankerplaat bevinden zich twee stelbouten. Wanneer men een sleutel (14 mm) op deze bouten steekt en het uiteinde van de sleutel wijst naar boven, dan moet de voorste bout naar voren en de achterste bout naar achteren worden gedraaid om de rem vaster aan te stellen. De werkwijze daarbij is als volgt:

Draai, terwijl het wiel in voorwaartse richting wordt rondgedraaid, de voorste stelbout zover aan dat de remschoen in aanraking komt met de remtrommel.

Daarna de stelbout iets terugdraaien en dan opnieuw instellen tot de remschoen de trommel licht raakt.

Nooit de afstelling beëindigen met het terugstellen, maar altijd opnieuw instellen, want de remvoering moet zo dicht mogelijk bij de remtrommel liggen om een zo kort mogelijke slag van het rempedaal te verkrijgen.

Voor de achterste remschoen handelt men op dezelfde wijze, waarbij echter het wiel naar achteren wordt rondgedraaid.

Na ook de andere voorwielrem te hebben gesteld kan men de wagen laten zakken en de achterwielremmen op dezelfde wijze afstellen.

 

Stellen van de handrem

Het stellen van de handrem dient te gebeuren wanneer de voetrem reeds is afgesteld en niet omgekeerd.

De handrem wordt gesteld met twee koperen moeren, die zich aan weerszijden van de versnellingsbak in de nabijheid van de chassisdwarsbalk bevinden.

Wanneer deze moeren niet op hun draadeinden zijn vastgeroest – hetgeen nogal eens voorkomt – kan men ze met de hand verdraaien. In verband hiermee verdient het aanbeveling deze draadeinden enigszins vettig te houden. Een enkele druppel olie is genoeg.

Voor het afstellen de wagen aan de voorzijde opkrikken.

De afstelling moet zo zijn, dar wanneer de handrem 3 tandjes is aangetrokken de remschoenen tegen de trommels slepen en dat bij het 5de tandje de remmen zijn geblokkeerd.

Proefrit

Na het stellen van de remmen maakt men een proefrit om na te gaan of de remmen niet warm lopen en of ze niet scheef trekken.

Bij dit laatste moet men voorzichtig te werk gaan, omdat men van te voren het effect niet kent. Beginnen met een niet te hoge snelheid b.v. 50 à 60 km/h en bij herhaling van de proef de snelheid geleidelijk aan opvoeren.

Hydraulische gedeelte

Het hydraulische gedeelte van de reminstallatie is een dermate nauwkeurig werkend mechanisme, dat men, in verband met het risico daaraan verbonden, werkzaamheden aan het hydraulische gedeelte aan de vakman moet overlaten.

Remvloeistofreservoir

Het niveau in her remvloeistof reservoir moet van tijd tot tijd (5000 km) worden gecontroleerd. Het juiste niveau is 2 cm onder de rand.

Bij eventueel bijvullen moet men er voor waken, dat er geen vuil in het

reservoir komt.

Eerst de vuldop en z’n omgeving goed schoonmaken, alvorens de dop af te schroeven, want een enkele korrel zand kan reeds de goede werking van het remsysteem volkomen verstoren.

Hoofdremcilinder

Op de hierbij geplaatste doorsnedentekening is (a) de opening, waarop de leidingen naar de wielremcilinder worden aangesloten.

De grote opening (c) dient voor de toevoer van remvloeistof vanuit het reservoir. Daarmee wordt de ruimte rond de zuiger tussen de primaire cup (e) en de secundaire cup (f) gevuld.

De vloeistof in deze ruimte komt, ook tijdens het remmen, niet onder druk te staan, maar dient alleen als een soort voorraadkamer, om, wanneer dit nodig mocht zijn, de vloeistof voor en links van cup (e) aan te vullen.

Dit aanvullen van de vloeistof gebeurt in de teruggaande slag van de zuiger, wanneer de vloeistof niet meer onder druk staat en de opstaande zijden van de rubber cup (e) niet meer tegen de cilinderwand drukken en daardoor de vloeistof kunnen laten passeren. De toevoer geschiedt via de achter cup (e) geboorde gaten in de aluminium zuiger.

Het kleine gaatje (b) is het zogenaamde compensatiegaatje, dat ervoor dient om een eventueel teveel aan vloeistof in het systeem (b. v. door temperatuurstijging) de gelegenheid te geven naar het remvloeistofreservoir terug te vloeien.

Pas wanneer de zuiger zich naar links verplaatst en de cup (e) het gaatje (b) afdekt komt de vloeistof onder druk te staan.

De klep (d) is de zogenaamde bodem klep, die dubbelwerkend is. Wanneer het rempedaal wordt ingetrapt en de zuiger zich naar links verplaatst wordt het kleine klepje in (d) naar buiten (naar links) geopend en wordt er vloeistof in de remleidingen geperst. Laat men het rempedaallos, dan zorgen de trekveren, die tussen de remschoenen zijn aangebracht ervoor, dat de remvloeistof naar de hoofdremcilinder wordt teruggevoerd. Op dat moment wijkt de klep (d) die normaal tegen de bodemwand van de cilinder afdicht, in z’n geheel terug.

Door de grote opening, die daardoor ontstaat daalt de druk in het systeem zeer snel. De afstelling van deze klep is zo, dat er altijd een zekere overdruk (circa ½ at) in het systeem blijft bestaan.

De reden daarvoor is, dat bij een geringe overdruk de opstaande kanten van de rubber zuigers tegen de cilinderwanden blijven gedrukt, waardoor her binnendringen van lucht in het systeem wordt voorkomen.

 

Speling van het rempedaal

Aangezien de zuiger van de hoofdremcilinder in ruststand geheel naar z’n uiterste stand moet kunnen terugkeren om het compensatiegaatje vrij te geven, moet er enige speling zijn tussen de drukstang en de zuiger. Gemeten aan de drukstang moet deze speling 0,5 mm zijn en gemeten aan het rempedaal ca. 10 mm.

Deze speling wordt bij de oudere modellen (voor februari 1963) verkregen door de 4 bouten waarmee het pedalenstel op de chassisdwarsbalk is bevestigd los te schroeven en het pedalenstel in de langwerpige gaten te verschuiven en daarna weer vast te zetten.

Bij de latere modellen (na februari 1963) is de drukstang voor de zuiger van draad en van een stelmoer voorzien.

 

Stoplichtschakelaar

De stoplichtschakelaar werkt niet hydraulisch, maar mechanisch.

In de motorruimte is tegen het schutbord, juist boven het rempedaal een eenvoudige drukschakelaar gemonteerd.

Een beugeltje op het rempedaal bedient deze schakelaar.

Door het beugeltje, dat met een boutje op het pedaal is bevestigd, te verschuiven kan de stoplichtschakelaar worden afgesteld.

Remmen ontluchten

Wanneer men het rempedaal te diep in kan trappen en dit bovendien een verend gevoel geeft, is er zeer waarschijnlijk lucht in het remsysteem aanwezig. Deze lucht kan men als volgt verwijderen. Aan de buitenzijde van de remankerplaat bevindt zich op de wielremcilinder een ontluchtingsventiel.

Nadat het ventiel zorgvuldig is schoongemaakt wordt er een plastic slangetje over geschoven. Het andere einde van het slangetje hangt men in een glazen potje (jampotje) dat gedeeltelijk met remvloeistof gevuld en waarin het slangetje ondergedompeld is. Men draait nu het ontluchtingsventiel een halve slag los (steeksleutel 8 mm). Een tweede man of vrouw bedient nu het rempedaal en trapt het rempedaal in waardoor vloeistof in het potje wordt gepompt.

Daarbij het pedaal snel intrappen en langzaam op laten komen. Men ziet dan met de vloeistof ook luchtbelletjes ontwijken. Dit wordt zolang herhaald tot er geen belletjes meer ontsnappen. Bij ingetrapt pedaal wordt het ventiel dichtgedraaid, en het ventiel afgedroogd.

Zo handelt men achtereenvolgens met alle 4 wielen. De volgorde die men daarbij moet aanhouden is dat men bij het verst van de hoofdremcilinder gelegen wiel begint, zodat de juiste volgorde luidt:

rechter achterwiel, linker achterwiel, rechter voorwiel, linker voorwiel. Tijdens deze operatie moet men er wel op letten dat steeds tijdens het ontluchten voldoende remvloeistof zowel in het remoliereservoir als in het jampotje aanwezig is, aangezien anders opnieuw lucht in het remsysteem kan binnendringen.

De remvloeistof die in het potje terecht komt mag men slechts opnieuw gebruiken na deze eerst zorgvuldig door een doek gefiltreerd te hebben.

Controleren van het rem systeem op eventuele lekkage

Om het remsysteem op lekkage te controleren trapt men het rempedaal gedurende ½ – 1 minuut zo krachtig mogelijk in.

Blijft de stand van het pedaal gedurende deze tijd dezelfde, dan is de afdichting in orde.

Gaat daarentegen het pedaal meer of minder langzaam dalen, dan is er een lek. Men moet daarbij ook letten op de stand van het niveau in het remvloeistofreservoir.

Wanneer het niveau toeneemt tijdens het intrappen, dan lekt de zuiger van de hoofdremcilinder en moet onmiddellijk worden gerevideerd.

Tijs Kolen

Bron: Zelf sleutelen aan uw 2CV (ANWB)